Nissan bakal memukau peminat kereta di Tokyo Auto Salon 2025 (TAS) dengan R32 Skyline; acara akan berlangsung pada 10 hingga 12 Januari di Makuhari Messe, Tokyo.
Dengan pelancaran versi elektrik ikonik R32 Skyline GT-R. Projek ini, ia mengambil masa lebih 18 bulan untuk disiapkan. “Godzilla” lagenda ini sebagai sebuah kenderaan elektrik moden.
R32 Skyline GT-R asal, yang dikeluarkan antara tahun 1989 hingga 1994. Dilengkapi dengan enjin 2.6L twin-turbo inline-enam yang mampu menghasilkan 276 hp.
Nissan GT-R R32 Skyline Elektrik
All-Wheel Drive Elektrik
Selain itu, ia turut dikenali dengan sistem pacuan semua roda (all-wheel-drive) yang canggih. Ia boleh menyesuaikan agihan kuasa dari pacuan roda belakang sehingga 50:50 apabila diperlukan.
Walaupun Nissan masih belum mendedahkan butiran khusus mengenai kuasa atau prestasi versi elektrik ini. Transformasi tersebut mencerminkan trend yang semakin popular dalam industri automotif – mengubahsuai kenderaan klasik menjadi jentera elektrik.
Ads
Pendekatan ini menggabungkan daya tarikan nostalgia kereta klasik dengan manfaat mesra alam dan kemajuan teknologi mobiliti elektrik.
Versi elektrik R32 ini, atau dikenali sebagai “R32EV,” akan dipamerkan bersama inovasi terkini Nissan yang lain. Para pengunjung TAS tahun ini berpeluang melihat sendiri gabungan warisan dan inovasi dalam satu pakej. “Godzilla” elektrik dijangka menjadi tumpuan utama acara tersebut.
Ads
Dengan pelancaran ini, Nissan membuktikan bahawa mereka terus komited untuk memacu inovasi dalam dunia automotif sambil menghormati sejarahnya. Projek ini bukan sahaja menghidupkan kembali legasi Skyline GT-R dalam bentuk baru, tetapi juga menunjukkan bagaimana kenderaan klasik boleh diadaptasi untuk memenuhi tuntutan masa depan yang lebih hijau dan lestari.
Melihat kepada sejarah penghasilan motosikal, apabila bercakap mengenai enjin enam silinder, ia sering dikaitkan dengan model 1978 Honda CBX, 1047cc 6 Silinder. Namun, karya agung Itali, Benelli Sei, benar-benar layak diberikan tumpuan kerana jenama ini menjadi motosikal enam silinder yang pertama dalam barisan pengeluaran enjin enam silinder.
Perjalanan Benelli Sei bermula di bawah kepimpinan berwawasan Alejandro de Tomaso. Dia bercita-cita untuk menyegarkan semula jenama Benelli dan strateginya adalah untuk memperkenalkan model yang inovatif dengan pantas.
Idea asal motosikal ini mengambil inspirasi dari motosikal sedia ada dan diberi sentuhan unik. Honda CB500 Four berfungsi sebagai sumber inspirasi, dan seterusnya menghasilkan mesin 750cc enam silinder yang diperbaharui.
Cita-cita de Tomaso bukanlah meniru, tetapi bertujuan untuk mencipta motosikal enam silinder yang pertama di dunia dan dia mahu ia menjadi sebuah model yang menonjolkan kekuatan dan prestasi.
Selepas penyelidikan yang teliti, CB500 dipilih sebagai model asas yang diyakini boleh menampung penambahan dua silinder baharu. Benelli Sei 750, bukan hanya replika dengan silinder tambahan tetapi Ia menampilkan motosikal yang menggunakan starter dan alternator yang ditempatkan semula dan menggunakan tiga karburetor.
Diperkenalkan pada tahun 1972, Benelli Sei adalah lebih dari sekadar keunikan kejuruteraan dengan menghasilkan 71 kuasa kuda pada 8,500rpm dan kelajuan maksimum sehingga 190km/j.
Walau diperakui kehebatannya, Benelli Sei menghadapi cabaran di pasaran. Dengan harga yang agak tinggi, motosikal ini mendapat persaingan sengit daripada model lain seperti Kawasaki Z1 900, MV Agusta 750 S, dan Ducati Super Sport sehingga mempengaruhi penjualannya.
Pada tahun 1978, Benelli Sei ditambah baik menjadi versi 900cc. Dengan enjin yang lebih besar dan panjang, kapasitinya meningkat menjadi 906cc. Walaupun ia menghasilkan kuasa kuda yang lebih tinggi sebanyak 80 kuasa kuda, kelajuan maksimumnya sedikit berkurang daripada model sebelumnya. Walau bagaimanapun, 900 Sei mengekalkan ciri-ciri yang sama dengan model sebelumnya dengan menawarkan kestabilan, ketangkasan, dan kuasa brek yang mengagumkan.
Pada tahun 2023, kedua-dua versi Benelli Sei 750 dan 900 adalah model yang sangat berharga dalam kalangan pengumpul. Statusnya sebagai motosikal pengeluaran enam silinder pertama di dunia dan digabungkan dengan pengeluaran yang terhad menjadikannya ia sebuah motosikal klasik yang dicari oleh para pengumpul.
++Untuk update mengenai dunia automotif, jangan lupa follow kami di Youtube, Instagram & TikTok.
Bro suka kereta tak? Baca RODA PANAS seeNI
Download
sekarang!
Mid-engine supercar menjadi sebab utama kenapa model seperti Ferrari, Lamborghini dan McLaren mampu memberikan prestasi yang sangat tinggi. Susunan ini meletakkan enjin di bahagian tengah belakang kabin, bukan di depan seperti kereta biasa.
Rekaan ini bukan sekadar untuk gaya atau identiti jenama. Ia sebenarnya dibina untuk memenuhi keperluan prestasi tinggi, terutamanya dari segi keseimbangan, pengendalian dan pecutan. Dalam dunia automotif, susunan ini dianggap antara yang paling ideal untuk kereta berprestasi tinggi.
Kebanyakan supercar menggunakan konsep mid-engine, bukan rear-engine sepenuhnya. Ini bermaksud enjin diletakkan di belakang pemandu tetapi masih berada di hadapan gandar belakang.
Kedudukan ini membolehkan berat enjin berada hampir di tengah kereta, sekali gus meningkatkan keseimbangan keseluruhan. Berbeza dengan kereta enjin depan yang mempunyai berat lebih tertumpu di bahagian hadapan, mid-engine supercar memberi agihan berat yang lebih strategik.
Salah satu kelebihan utama susunan ini ialah agihan berat yang lebih seimbang antara bahagian depan dan belakang. Ini sangat penting untuk kestabilan, terutamanya ketika memandu pada kelajuan tinggi atau mengambil selekoh.
Dengan agihan yang hampir seimbang, setiap tayar bekerja dengan lebih efektif. Ini membantu pemandu mengawal kereta dengan lebih mudah dan konsisten, terutama dalam situasi mencabar.
Kedudukan enjin di tengah juga menjadikan pusat graviti lebih rendah dan dekat dengan pusat casis. Ini mengurangkan body roll dan meningkatkan kestabilan keseluruhan.
Hasilnya, kereta terasa lebih tajam dan responsif terhadap input stereng. Inilah sebab kenapa banyak supercar dengan mid-engine supercar sangat sesuai digunakan di litar, di mana ketepatan kawalan amat penting.
Apabila enjin berada dekat dengan gandar belakang, lebih banyak berat tertumpu ke bahagian tersebut. Ini meningkatkan cengkaman tayar belakang, terutamanya ketika memecut.
Semasa pedal minyak ditekan, berat akan dipindahkan ke belakang dan membantu tayar mendapatkan grip yang lebih baik. Ini membolehkan kuasa disalurkan ke jalan dengan lebih efisien tanpa kehilangan cengkaman.
Sebab itu, banyak supercar mampu mencapai pecutan 0 hingga 100 km/j dalam masa yang sangat singkat berbanding kereta biasa.
Walaupun menawarkan prestasi tinggi, susunan ini mempunyai kekurangan dari segi praktikaliti. Ruang untuk penumpang dan simpanan menjadi terhad kerana enjin mengambil ruang di belakang kabin.
Kebanyakan supercar hanya mempunyai dua tempat duduk dan ruang simpanan yang kecil. Ini menjadikannya kurang sesuai untuk kegunaan harian.
Rekaan mid-engine juga lebih kompleks dan mahal untuk dihasilkan. Sistem penyejukan perlu direka dengan lebih teliti kerana enjin tidak menerima aliran udara secara langsung seperti enjin depan.
Selain itu, susun atur komponen seperti transmisi dan ekzos menjadi lebih padat. Ini meningkatkan kos pembangunan dan penyelenggaraan, sebab itu ia biasanya hanya digunakan pada kereta berprestasi tinggi.
Kereta dengan enjin di tengah juga lebih mencabar untuk dikawal. Jika kehilangan cengkaman, ia boleh mengalami oversteer dengan lebih cepat.
Situasi ini memerlukan kemahiran pemanduan yang lebih tinggi untuk mengawal semula kenderaan. Berbeza dengan kereta enjin depan yang lebih mudah dikawal, mid-engine supercar lebih sesuai untuk pemandu berpengalaman.
Secara keseluruhan, susunan enjin di tengah memberikan kelebihan besar dari segi prestasi, termasuk keseimbangan, handling dan cengkaman. Ia menjadikan pengalaman pemanduan lebih stabil dan responsif.
Namun, kelebihan ini datang dengan kompromi seperti kos lebih tinggi, ruang terhad dan kawalan yang lebih mencabar. Sebab itu, walaupun ia ideal untuk supercar, kereta enjin depan masih menjadi pilihan utama untuk kegunaan harian.
Setelah tiga tahun dilancarkan, jenama automobil Korea Selatan, Hyundai, kini memperkenalkan model kenderaan elektrik (EV) Ioniq 5 yang telah mengalami ubahsuai dan kemaskini.
Model crossover EV ini, kini hadir dengan kelebihan dari segi kemas kini luaran dan dalaman, bateri yang lebih besar, serta gabungan dengan barisan model dengan kemasan N Line yang bersifat sporty.
Secara visual, Hyundai Ioniq 5 masih mengekalkan reka bentuk asasnya, namun kali ini, ia telah menerima kemas kini pada bampar hadapan dan belakang yang telah direka semula. Komponen air intake juga diperluaskan sedikit berbanding sebelumnya.
Turut dilakukan reka bentuk aero baharu pada bahagian roda aloi, serta spoiler belakang yang lebih besar yang turut dipanjangkan sebanyak 50 mm.
Secara keseluruhan, EV facelift ini adalah 20 mm lebih panjang daripada model sebelumnya, dengan panjang keseluruhan sehingga 4655 mm. Hyundai Ioniq 5 N Line, tambahan baharu dalam barisan N Line, mempunyai bodykit versi khusus yang dihiasi dengan beberapa lencana N Line.
Bampar hadapannya mempunyai kepak berwarna terang yang diinspirasi oleh Ioniq 5 N, dengan sentuhan serupa pada bahagian belakang. Bahagian profilnya ditingkatkan dengan fender yang mengikut warna badan, serta hadir dengan skirt sisi yang diubahsuai dan set roda aloi 20 inci baharu.
Bagi bahagian dalaman, model ini mempunyai beberapa sentuhan unik termasuk stereng yang berbeza, tempat duduk sports, pedal logam, pelapik hitam, aksen baharu pada papan pemuka, jahitan merah, dan banyak lagi lencana N Line.
Ioniq 5 juga telah ditingkatkan dari segi ergonomik dengan penambahan butang fizikal baru pada konsol tengah untuk mengawal ciri-ciri tambahan yang lebih kompleks. Pengecas tanpa wayar dipindahkan lebih tinggi dan disusun secara menegak, sementara kawalan A/C dan infotainment direka bentuk semula untuk operasi yang lebih mudah.
Sistem infotainment terbaru dipanggil “connected car Navigation Cockpit” dan serasi dengan perisian tanpa wayar yang dikemaskini. Ioniq 5 facelift ini juga dilengkapi dengan bateri berkapasiti 84kWh yang lebih besar berbanding dengan model sebelumnya yang hanya memiliki kapasiti 77.4kWh.
Walaupun Hyundai belum mengumumkan angka rasmi kapasiti bateri, ia dijangka dapat menawarkan jarak perjalanan yang lebih jauh daripada model sebelumnya yang mampu mencapai jarak perjalanan 507km WLTP.
Syarikat ini juga tidak menyebut sebarang perubahan pada rangkaian kuasa elektrik tunggal dan dwi-motor yang menghasilkan kuasa antara 168hp dan 321hp untuk Ioniq 5. Hyundai Ioniq 5 facelift terbaharu akan mula tersedia di Korea bermula Mac 2024, dengan pasaran global akan menyusul secara beransur-ansur dalam tahun ini.
Berjaya Air mencipta sejarah apabila menerima pesawat ATR 72-600 pertama di dunia yang menggunakan konfigurasi HighLine All Business Class, sekali gus meletakkan Malaysia sebagai...
sekarang!
